雖然我們無法預判未來，但可以從過往中總結經驗。
時間回到2019年，根據中國汽車工業協會（下文簡稱中汽協）報告顯示，當年自主品牌銷量份額屢屢跌破40%紅線，尤其7月市占率僅36.2%，可謂前所未有的低迷時刻。
而剛剛過去的2023年，還是中汽協發布的統計數據，中國品牌乘用車銷量達到了1459.6萬輛，同比大幅增長24.1%，占整個乘用車大盤的56%。
短短四年時間，局勢竟然發生了翻天覆地的變化。
在中國汽車工業協會副秘書長陳士華看來，相比合資品牌，中國品牌抓住了產業轉型機遇，并在產業鏈完整度、成本控制等方面顯著提升。疊加產品性價比高，以及出口大幅提升等綜合因素，使得中國品牌市占率快速提升。
不過，陳士華副秘書長還談到了現在外資品牌在電動化轉型發展上的勢頭也很足，產品也具有一定的競爭力，未來在新能源市場將會呈現中國品牌和外資品牌齊頭并進的態勢。
正如全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在《中國汽車消費白皮書(2023)》首發儀式上說的那樣，從2023年全球車企銷量變化來看，大眾、豐田等巨頭雖然在華表現不如預期，但整體的體量、利潤率等數據依然可觀，這和我們在社交媒體和短視頻平臺上看到的完全不一樣。
誠然，我們肯定要為自己在新能源這條賽道上所取得的成績而自豪、驕傲，但我們也要警惕被部分網民的雞血式贊揚聲所“裹挾”，缺乏對外部世界的冷靜分析和判斷，這樣不利于中國汽車品牌更深層次發展。
全球巨頭車企的基本盤依然穩
我們先來分析一下2023年全球車企的銷量變化，也就是崔秘書長分享的下方這張圖表。PS：圖片版權歸乘聯會所有。
從中可以發現，豐田集團、大眾集團、現代起亞、PSA&FCA、通用集團等全球巨頭車企在中國市場的市占率是清一色的“綠色”或“黃色”下滑姿態，也就是圖表中藍色框框住的兩列，下滑幅度在0.1%-2.6%之間不等，其中下滑幅度最大的為通用汽車。
與之相對應的，是比亞迪、吉利集團、奇瑞集團、長安集團、上汽集團、長城汽車和廣汽集團的“紅色”上漲姿態，幅度在0.1%-3.1%之間，其中上漲幅度最猛的為比亞迪。
一跌一漲之間，呼應了文章開頭提到的銷量數據和市占率，2023年這些全球巨頭車企的確在國內日子不好過。不過，當我們把視線移到北美洲、歐洲、亞洲其他以及南半球這四列數據后，就能看到耐人尋味的情況了。
直觀表現在這四列數據中，上述幾大自主品牌車企的市占率僅為0%-3%，與那些全球巨頭車企最高24%市占率的數據相比，差距不可謂不大。比如說豐田集團，其在北美的市占率達到了恐怖的13%，僅次于通用；在亞洲其他地區的市占率為24%，遙遙領先于其他品牌；而在南半球市占率也為不俗的15%，僅次于PSA&FCA。
翻譯成人人都能聽懂的大白話，在咱們國內的新能源汽車市場，那些全球巨頭車企的確被打的沒有還手之力，但放眼全球汽車市場，人家的基本盤守的依然穩。
在早些時候，汽車情報新媒體曾請教過江淮新能源乘用車公司生產總監孫凱，在其看來，目前除中國以外的其他國家或地區，尤其是亞非拉第三世界國家，存在電動車充電樁布局晚，以及其他基礎配套跟不上的情況，這使得更龐大的海外市場還是以油車為主，而在當地深耕多年的全球巨頭車企依然有話語權。
打開天窗看關鍵的利潤率
接下來我們來看一下過去六年，也就是2017年-2022年世界500強車企的營收、利潤和利潤率這三個關鍵指標。PS：圖片版權歸乘聯會所有。
表格所列到的我們中國品牌世界500強車企，諸如一汽集團、比亞迪、上汽集團、東風汽車、吉利集團、廣汽集團和北汽集團，在數量上碾壓德國、美國、日本、法國和韓國世界500強車企，而在營收方面，也與德國、日本這倆汽車強國不相上下。
不過，當我們把目光放到利潤和利潤率這兩大列，大家似乎就能看出問題在哪里了。
沒錯，過去六年我們的這幾家世界500強車企利潤總和在100億美元上下徘徊，最高的時候為137億美元，而日本這四家車企的利潤總和平均下來的話，穩定在280億美元左右。更不用說德國僅三家車企動輒三四百億美元的總利潤，2021年甚至飆到了600億美元。
再來看利潤率，中國世界500強車企利潤率總和大都是3%或者2%，實事求是的講還沒有韓國兩家車企加起來的數據高，要知道人家2022年的利潤率可是達到了6%。更進一步來看，德國車企的利潤率高峰時刻甚至能達到驚人的10%，美國車企為11%，日本車企則穩定在5%上下。
近日，長安汽車董事長朱華榮在全球合作伙伴大會上批評部分供應商不作為，稱長安新能源目前處于虧損狀態，而其他產業鏈企業仍有較高利潤。他還警告說，如果這種情況繼續下去，最終結果將是整個產業鏈的死亡。這一聲明引起了公眾的廣泛關注和討論。
眾所周知，利潤低就意味著之后想要發展技術和產品的時候，所需要投入的資金會受到較大限制。尤其是作為現代工業重要支柱的汽車制造行業，想要實現快速高效地發展，資金的支持是重要的決定因素之一。更為關鍵的是，持續的低利潤甚至虧損會形成一種惡性循環，使得行業內的諸多企業承擔的壓力越來越大。
羅馬不是一天建成的
看到這，想必不少網友此時此刻滿臉黑人問號，為什么會出現總營收數據不錯，但利潤和利潤率不如預期這樣奇怪的現象？
針對此，筆者咨詢了吉利雷達CMO果鐵夫，在其看來，目前國內新能源汽車市場還處于資本驅動狀態，一些品牌在不具備更高溢價能力的情況下只能通過降價走量，這是多數長期處于虧損狀態的原因之一。而國外車市依然是市場驅動狀態，車企整體的利潤率控制得比較健康。
與此同時，筆者咨詢了起亞中國首席運營官(COO)楊洪海，其表示全球車企在征戰全球市場的時候經歷了很多風風雨雨，諸如現代起亞、豐田等也是在北美市場跌倒了再爬起來，然后以質量為本，以消費者的需求為出發點，這些都是很重要的經驗和教訓。
“諸如現代起亞、豐田等全球車企的電動化轉型也在積極進行中，比如說現代起亞集團在歐美新能源汽車市場的銷量還是很高的，歐美的消費者認知比較成熟，他們看重的不僅僅是‘冰箱、空調和大沙發’，還有整車的安全性、可靠性以及底盤。”楊洪海進一步補充道。
值得一提的是，朱華榮董事長在近日的全球合作伙伴大會上還講到了一段耐人尋味的話。他表示很多朋友說國外那些品牌不行了，未來肯定要完蛋，其實沒那樣的話，人家還沒動手呢，人家在觀望，在找最佳時機。就像新勢力前赴后繼去做電動車，為什么傳統車企它不動呢？明明知道你前面是個坑，我為什么不讓你去趟呢？就是跨國車企一旦做的時候，從它的資源、擁有的全球市場等等，會迅速地崛起。
言外之意，羅馬不是一天建成的，這些全球巨頭車企過去幾十年積累了不俗的技術、資本等資源，能夠支撐其在車市這條沒有盡頭的馬拉松長跑上迎頭追趕。對于此，我們斷然不敢小覷。
【結語】去年我國汽車出口量達到了491萬輛，超越日本成為全球汽車出口第一大國，這個成績的取得可喜可賀。但我們也應該清醒地認識到，出口數量劇增的背后，其實是內外資品牌產品共同作用的結果，并且世界第一大汽車出口國還并不等于汽車強國。正如上文冷靜且清醒的分析之后，我們才明白自己的汽車工業距離真正意義的全球范圍內強大，還有很長的路要走。
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