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雖然當下臨近春節(jié)假期，但車企們之間的銷量比拼似乎沒有停下來的意思。

從2024年1月1日-1月28日中國市場新勢力品牌銷量排行榜，也就是下方圖表來看，曾經(jīng)的“榜一大哥”理想汽車被AITO問界逆襲，雙方銷量差了1000臺。

如果不出什么意外的話，1月份的中國市場新勢力銷量第一名就要變成AITO問界了。這不得不讓人感嘆華為的號召力，原本表現(xiàn)很糟糕的問界M7居然在大改款之后“起死回生”，讓始終被理想吊打的AITO問界出了一口氣。

不過，伴隨銷量數(shù)據(jù)而來的還有近期賽力斯（601127.SH）發(fā)布的2023年年度業(yè)績預虧公告，預計2023年歸母凈利潤為虧損21億-27億元。一邊是銷量端逆襲理想，另一邊卻是利潤持續(xù)虧損，數(shù)字間充滿魔幻。

查閱賽力斯2018年至2022年財報可知，其分別錄得扣非凈虧損1.63億元、8.84億元、23.08億元、27.93億元和42.96億元，呈連年遞增態(tài)勢，六年累計虧損超150億元。據(jù)金融界等財經(jīng)媒體報道，賽力斯2023年預計扣非后凈虧損為46億到50億元。

對于2023年業(yè)績虧損原因，賽力斯給出了說法，大致來看和往年差不多，諸如研發(fā)投入高、固定費用及相關費用較高、上半年原材料成本居高，影響當期業(yè)績。

事實上，這些確實是當下影響新能源車企獲利的重要因素，不僅是賽力斯，廣大還沒盈利的新能源車企，尤其是造車新勢力，都有這方面的煩惱。

不過相比較其他新能源車企，賽力斯由于和華為之間的合作關系，使得其在利潤分配上要和華為商量。在不少業(yè)內(nèi)人士看來，這也是賽力斯遭遇的幸福的煩惱。

據(jù)界面新聞報道，在智選車模式中華為與合作車企（賽力斯）的分成比例為1:9，在華為拿走的10%中，包括2%的技術授權費用和8%的渠道經(jīng)銷費用。中國企業(yè)家雜志在去年年初報道了問界M5的毛利率大概在25%左右，華為直接可以分成10%，且沒有工廠建設等經(jīng)常性損耗。

實事求是的講，25%左右的毛利率，對于問界M5所在的價格區(qū)間來說，利潤回報并不算低。但華為拿走10%之后，賽力斯自己的毛利率只有15%左右，加上工廠建設、產(chǎn)線投入等，其利潤就可想而知了。

需要指出的是，有部分專家學者表示不必對賽力斯的虧損表示過度悲觀，因為這家企業(yè)的營業(yè)收入與凈利潤早已分道揚鑣，并且市值一路上揚，這說明資本市場并不側重賽力斯的業(yè)績，而更注重它的銷量和預期。

如同特斯拉當初也經(jīng)歷過持續(xù)虧損這一階段，但當它成功上量并且搶占了市場份額，使得盈利是早晚的事情。還有國內(nèi)頭部造車新勢力蔚來，賣一輛車虧20萬，去年前三季度巨虧153億，虧損力度比賽力斯厲害多了，但依然不耽誤李斌融資，道理其實差不多。

最后，我們不妨把這個爭議性十足的話題丟給廣大網(wǎng)友，問界銷量逆襲理想，但去年預虧20多億，賽力斯該哭還是該笑？看看大家是什么樣的觀點和看法。

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