在南北大眾日漸式微、利量雙失的當下，7月17日，大眾汽車在中國的第三家合資公司——大眾安徽經過8年“懷胎”，終于誕下第一個孩子——ID.UNYX與眾。
造化弄人，“第一任”大眾安徽之父——江淮汽車前董事長安進如今已經鋃鐺入獄，不知道有沒有人把ID.UNYX與眾上市的消息告訴身陷囹圄的他，也不知道此刻的他作何感受。
不過，這一切都不重要了。重要的是，ID.UNYX與眾或許、可能、大概率會像安進的結局一樣難以善終！甚至，我們可以大膽預判出一個“出身未捷身先死”的結論！
不僅如此，隨著ID.UNYX與眾的亮相，也再次引發了業界的激烈討論：中國市場，真的還需要第三家“大眾”嗎？
八年拉扯，大眾安徽錯失發展機遇
婦孺皆知，在相當長的時間里，大眾汽車集團在華有兩家合作伙伴，分別是上汽大眾和一汽-大眾，也被業界稱為“南北大眾”。得益于較早進入中國市場，先入為主的大眾汽車在國人心中有著難以描述和割舍的特殊情懷，一代又一代的社會精英成為大眾汽車的車主，VW系列產品甚至一度成為成功人士的標志性座駕。
這里，我們要重點說一下2019年。當年，南北大眾在中國的銷量高達423.36萬輛，占大眾汽車集團全球銷量的38%。中國成為大眾在全球最重要的市場。也正是在中國市場的強勢表現，使得大眾一舉擊敗豐田，蟬聯世界銷量第一。然而，與銷量占比38%不對等的是，中國市場貢獻的凈利潤只占當年大眾集團營業利潤中的26%。
其實，不僅2019年，長期以來，大眾汽車銷量與利潤之間的比例關系一直都是讓德方糾結的事情。眾所周知，大眾汽車在華兩家合資公司的股份分別為40%和50%。這也意味著，如果不突破股比的桎梏，大眾汽車在中國就無法實現利益最大化。
于是，大眾汽車在華的第三家公司開始萌動。2016年9月6日，大眾中國與江淮汽車簽署合資合作諒解備忘錄，表示雙方擬在新能源汽車領域成立一家新的合資企業。
需要強調的是，備忘錄簽署的當年，中國的新能源汽車還處于政策驅動的萌芽階段，滲透率不足5個百分點。也正因此，大眾汽車第三家公司進入中國的消息，成為海內外關注的焦點。
次年，在全球兒童歡度“六一兒童節”這天，大眾中國與江淮汽車簽訂正式合同。六個月后，合資公司“江淮大眾”正式成立，這也標志著大眾汽車集團在華第三家合資公司正式成立。
2018年北京車展，江淮大眾發布了合資公司的全新品牌SOL（思皓），并亮相了基于江淮原有產品打造的首款量產車思皓E20X，可以看出當初江淮大眾最初的目標是打造“中國版西雅特”，和南北大眾的ID.純電并不一樣。
思皓E20X于2019年年底推向市場，但上市之后的四個月里，市場表現不如預期，累計銷量僅為3875輛，而根據江淮汽車2019年年報，江淮大眾項目當年虧損高達3.6億元。
業界權威人士分析認為：江淮大眾思皓項目之所以開局即巨虧，與大眾的“漫不經心”有關，思皓的所有產品都來自江淮乘用車的產線，銷售團隊和渠道也與江淮乘用車高度重疊。很顯然，大眾并沒有把當時的江淮大眾當成“親兒子”。
直至2020年5月29日，大眾汽車集團斥資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%，獲得了合資公司的管理權。
當年12月8日，隨著大眾汽車（安徽）有限公司的順利揭牌，江淮大眾成為短暫的歷史笑話，此后，一手促成此事的江淮汽車董事長安進以被“立案調查”給自己的政治生命畫上句號。而大眾汽車，終于實質性地擁有了一家合資車企的絕對控制權，多年的夢想變成了現實。
然而，理想很豐滿，現實很骨感。此后三年多的時間，大眾安徽一直消無聲息，業界也議論紛紛，有人認為大眾安徽大概率要黃，也有人認為大眾安徽在憋大招。
直到2024年7月17日，大眾安徽的第一款車ID.UNYX與眾終于亮相。滄海桑田，至此，8年時間已經過去了！
令人難以想象的是，這款車與大眾汽車已有的ID.4相比，除了車標換成金色的，在車身尺寸等諸多方面并沒有太大區別。很顯然，這是一款ID.系列的換殼車。更為大膽的是，這款車型高配售價高達24.99萬，也難怪參加現場發布會的媒體老師私下嘀咕：這是一種缺乏誠意的定價策略！
處境尷尬，ID.UNYX前有猛虎后有餓狼
或許是兩大股東投資額度已經超過300億元的緣故，也或許是其他可以猜測或不可知的因素，使得這款ID.UNYX的成本居高不下。因此，其售價也相當“敢動人”，作為一款緊湊轎跑SUV，售價區間竟然達到了20.99萬元—24.99萬元，官宣續航最長的也只有621公里。毫不客氣地說，與動輒就超過1000公里甚至達2000公里續航的中國品牌混動車型相比，產品力的差距肉眼可見。
而認真研究ID.UNYX所在的細分市場可以發現，該產品區間的競爭已經不能用激烈來形容了，而是“你死我活”的肉搏戰狀態。前有宋PLUS EV、元PLUS、埃安Y等熱銷自主車型，銷量長期居于前列，有些入手門檻甚至低于10萬。后有吉利銀河E5等一大堆新車等待排隊入市，無論三電、價格還是智能化配置等等，都遠比ID.UNYX更具產品競爭力。
更進一步來看，即便和同為緊湊SUV的自家兄弟——ID.4相比，ID.UNYX也不具備價格競爭優勢。要知道已有的ID.系列車型大多已經打到了75折。但即便如此，單車銷量也難以突破5000臺，與萬臺俱樂部的門檻更是差之千里。這也解釋了關于ID.UNYX的文章、短視頻評論區，網友隊形整齊的表示這個價格屬于“漫天要價”的原因。毫無疑問，即便是金色的大眾LOGO，在現在這個時代也無法支撐這個售價。
而除了價格這一因素外，南北大眾4S店現在的生存狀況，也預示著這款ID.UNYX的前景堪憂。以筆者前段時間對鄭州某一汽-大眾4S店的走訪來看，由于終端市場打骨折的原因，現在每賣一臺ID.電車都在幾萬塊的賠錢，而虧損的缺口由油車的售后、周邊以及主機廠的返點來苦苦支撐。
更為讓人擔心的是，目前在全國范圍內，包括南北大眾在內的全國多個地方的經銷商和投資人已經或正在退網，而且正呈現愈演愈烈之勢。在網絡上，大眾甚至被中國網友冠之以“雜牌車”，前景相當不明朗。
數據顯示，2024年上半年，大眾集團在中國的銷量為134萬輛，同比下滑7.4%，中國市場占總銷量比例降至30.9%。
另根據媒體報道，大眾安徽的銷售體系獨立于原有的一汽-大眾、上汽大眾體系，由大眾汽車（安徽）數字化銷售服務有限公司負責，并采用直營+代理商模式的渠道網絡。在當下幾乎所有投資者都捂緊錢包的情況下，資產負擔更重的直營模式能維持多久，這是擺在汽車人面前的另一道難題。
另外，別忘了，與在中國市場深耕幾十年的上汽大眾和一汽-大眾相比，大眾安徽當前的體量不僅微乎其微，且在品牌力上先天不足。去年年初爆發至今的車市價格戰，已對車市格局造成了顛覆性的改變，過往溢價偏高的合資車型普遍遭受嚴重沖擊，在斷臂求生的過程中逐漸褪去了品牌的光環，即便“車標鍍金”，恐怕也難逃被淘汰出局的宿命。
【結語】根據大眾安徽的目標，2025年將生產20萬-25萬輛汽車，實現銷售收入300億元，2029年預計達500億元。從目前的市場和產品來看，這極大可能成為大眾安徽的一廂情愿和黃粱一夢。但夢想總是要有的，咸魚萬一翻身了呢？
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