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眾所周知，比亞迪一直以來堅持自主研發，擁有電池、電機、電控等核心技術，并不斷推出新技術，如DM-i超混動技術、云輦技術等。

這就是比亞迪的“技術魚池”戰略，就是把技術比喻成“魚”，不斷地培育核心技術，當市場需要時就撈出一條來。

也正因此，有著“技術大拿”之稱的工程師，在比亞迪內部被視為核心資產中的核心資產。而鑒于他們幾乎把所有的時間都放在了研發身上，所以能夠有機會和他們敞開心扉交流，變得相當難得。

但沒想到這個機會還是被筆者等到了！8月2日，借著比亞迪在鄭州舉辦第五代DM技術解析會的機會，汽車情報新媒體有幸和比亞迪汽車新技術研究院的高級工程師進行了一番面對面的交流，對于第五代DM的技術創新點，以及一些輿論端存在爭議的話題，在討論后有了清晰的答案。

沒錯，輿論端對第五代DM技術的爭議點，主要集中在這個65L油箱身上。比如一些網友表示只要油箱給多大，就能跑多遠，言外之意第五代DM主要是把油箱做大了，在技術上并沒有什么升級點。

事實上，在溝通會現場，比亞迪并沒有避諱這一話題，而是開誠布公地對第五代DM技術的升級亮點做了深入淺出的講解。

在此首先要說一下比亞迪DM混動的工作方式，以及它是如何做到極致的低油耗的。

有別于日系以油為主的油電混動，比亞迪DM混動以電為主，油扮演了輔助角色。沒錯，在大功率的發電機和電動機以及大功率、大容量的刀片電池支撐下，發動機只專注于工作在最佳轉速和負載，從而支持P1電機發電，而發出的電量通過P3電機直接驅動車輪，再加上發動機的單擋直驅，從而實現“串聯+并聯+直驅+純電”的四大行駛模式。

第五代DM的升級邏輯，便是在上一代的基礎上再上一個臺階。首先是這臺1.5L混動發動機的壓縮比提升到了16:1，最高熱效率則提升至46.06%，同樣的油，能造出更多能量。

其次是EHS電驅系統，比亞迪通過“球+柱”軸承、高效離合器、低粘度潤滑油、電機超薄硅鋼片等技術，把能量流動路徑的損耗進一步降低，將系統的效率從87.6%提升至92%，功率密度從65kW/L提升至75kW/L。

還有插混專用功率型刀片電池，與上一代相比能量密度提升了足足15.9%，實現體積更小更輕的情況下，能做到和以往一樣的電量。

以上是硬件層面的進階，與之相匹配的軟件層面，比亞迪帶來了新的七合一動力域控，你可以把它理解為控制整套插混系統的“大腦”，正是在它的指揮下，動力分配、能量回收以及電池管理都得以高效運行。

由此可見，第五代DM實現百公里虧電油耗2.9L（NEDC）和綜合續航2100公里（NEDC），并非只是簡單把油箱加大那么簡單，這背后是一系列復雜且艱難的研發過程，需要前瞻的視野以及扎實的技術功底。

值得一提的是，在隨后進行的百公里虧電油耗實測環節中，汽車情報新媒體駕駛秦L DM-i進行了實地測試，按照日常通勤怎么開就怎么測的原則，全程空調自動開啟24℃，SOC虧電條件不低于15%，行駛城市快速路占比70%，市區道路占比30%，最終測得虧電油耗為2.45L/100km。

站在消費者的角度來看，對于一款售價只有十萬元左右，用車成本這么低，并且各項主流配置拉滿的準B級轎車，誰會拒絕這樣一個誘惑呢？

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