前段時間，賽力斯發布了2022年業績預告，預計全年虧損35億元至39.5億元，同比上年減91.9%至116.57%。
雖然虧損勢頭止住了一些，但如果沒記錯的話，攀上華為造車之后，賽力斯三年的時間虧掉了60億元，盈利能力還比不上小康股份時期。
這不禁讓業界質疑，和華為合作到底是不是一筆虧本的買賣？
雖然抱著華為的大腿在新能源車市殺紅了眼，賽力斯的股價在兩年時間里翻了十倍，總市值最高超1200億元。但巨額的虧損卻實實在在的擺在面前，雖說融資端都還比較順利，但面對這樣的虧損，賽力斯董事長、創始人張興海能“挺”到什么時候？這更是一個殘酷的問題。
誠然，相比巨額的虧損，賽力斯在銷量端的乏力，更是眼下更大的隱憂。
以賽力斯和華為聯合發布的高端智慧汽車品牌AITO問界為例，其曾計劃在2022年達到30萬臺的銷售目標。而為了這個目標，AITO問界在2022年投放了問界M5 EV和問界M7兩款車，使得在售車型提升至3款，就是為了30萬臺的目標而來的。
但沒想到的是，問界M5 EV和問界M7兩款車的表現均不如預期，尤其是問界M7，乘聯會銷量數據庫顯示，最近的2022年12月份銷量只有3957臺，相比競品理想L8的10189臺，差距并不小。
而縱觀整個2022年AITO問界的實際銷量，僅突破了7.5萬臺，相比曾經定下的30萬臺銷量目標，完成率僅有25%。其中，超八成銷量由以往發布的增程版問界M5貢獻。由此可見，2022年的AITO問界混得有多差。
下方表格為2022年頭部造車新勢力的銷量排名，AITO問界不僅沒有追上“蔚小理”，反而被零跑汽車給超越。而25%的銷量目標完成率，也在榜單里排名倒數第一。
2023年年初，特斯拉突然開啟了“自殺式”降價，搶跑的意味很明顯。沒多久，AITO問界也加入了戰局，降幅為2.88-3萬元。
但從近期網絡流傳的2023年1月份部分新能源車企上險量排行榜來看，賽力斯僅有3476臺，這從某種角度上也釋放了一個信息，那就是降價后的AITO問界系列車型，貌似沒有取得想要的效果。
兔年開工伊始，AITO問界M9新車諜照便在互聯網曝光，該車定位高于問界M7，車長預計在5米2左右，不出意外的話會像理想L9一樣提供2+2+2的6座布局。言外之意，這款問界M9就是瞄準理想L9來的，就像問界M7對標的是理想L8一樣。
雖不敢預判問界M9的市場表現，但鑒于問界M7當下并不算出彩的市場表現，業界多少還是不太樂觀。
眾所周知，當銷量好的時候，會掩蓋掉發展過程中的一些問題。比如蔚來和理想，雖然這兩家造車新勢力和賽力斯一樣持續虧損，但節節攀升的銷量還是讓它們在輿論端心里有底，而難以更進一步的賽力斯，就沒那么淡定了。
對了，同樣是虧損，理想和蔚來至少把自己的品牌價值給樹立起來了，而賽力斯則不是這樣。提起AITO問界旗下車型，公眾會不約而同的和華為聯系起來，甚至現在不知道賽力斯是誰的大有人在。
所以，如同不少業內人士說的那樣，華為到底是“天使”還是“魔鬼”？華為到底有沒有把賽力斯給“坑了”？或許只有經歷者賽力斯自己才知道。所謂如人飲水，冷暖自知。
張興海曾公開表示，“傳統的合資造車方式已經落后，與華為的跨界融合是小康未來堅持的方向，這是一個是否敢于在商業模式上進行創新的問題，即便是BBA來跟小康談合作造車，我都不干。”
當初這句話聽得振奮人心，只是，面對三年虧掉60億，銷量遠遠不如預期的現狀，不知道現在他后不后悔曾經講過的話？
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