2月伊始，就有車企火急火燎的公布了上個月銷量。
由于元旦后沒多久便是春節假期，使得1月份的銷量數據整體走低。以新能源汽車為例，據乘聯會數據顯示，1月1日-1月27日，新能源乘用車市場零售30.4萬輛，環比下降幅度達到了43%。
不過，實力出眾的金字塔尖新能源車企，貌似并沒有怎么受到假期因素的影響，就好比我們今天要說到的比亞迪。
來看比亞迪股份在港交所發布的公告，其1月份新能源汽車銷量為15.13萬臺，同比實現了62.44%的增長。相比前幾個月屢次破20萬臺的銷量，1月份的銷量算是回落了一些，但放到整體來看，這依然是一張漂亮的成績單。
參考上述30.4萬臺的整體大盤，相當于比亞迪一家的銷量就占到了整個新能源車市的半壁江山。不得不說，比亞迪新能源領導者的位置，依然無法撼動。
對了，如果沒記錯的話，2023年年初，特斯拉突然發動了新一輪的“自殺式降價”，最高降幅達到了逆天的4.8萬元，入門版的Model 3價格直接來到了22.99萬元，比一臺中配的混動凱美瑞還便宜。
在不少業內人士看來，這標志著特斯拉開始降價跑量，依托于自身的成本控制優勢和單車利潤率向自主品牌開戰。
果不其然，沒多久AITO問界加入“戰局”，全系降幅最高達到3萬元。隨后，小鵬汽車也官宣降價，整體降幅為2萬-3.6萬元。在接二連三的跟降者浮出水面后，業界都在熱議下一個降價的是誰？蔚來或者理想？還是比亞迪？
事實上，當時筆者就對形勢進行了預判，認為蔚來或者理想還存在降價的可能性，但指望比亞迪跟著特斯拉降價，可能性很低很低。
因為特斯拉降價的主要原因，并不是官方口中所謂的“成本降低”和“讓利于民”，而是庫存壓力大疊加股市暴跌，馬斯克急需借助銷量回一口血。
而對于比亞迪來說，現在手中已經握有幾十萬臺甚至更多的訂單等待交付，一旦降價之后，手中積累的訂單豈不是更多？所以，短時間期待比亞迪降價，或許不太可能了。
還有一個更重要的因素，那就是相比其他新能源車企嚴重依賴寧德時代等供應商，比亞迪掌握了電池、電機、電控及車規級芯片等新能源車全產業鏈核心技術。
說直白一些，絕大多數新能源車企都是配套供應商的“打工仔”，就以動力電池為例，當它占據整車的成本達到40%-60%的時候，車企得看供應商的臉色。而對于比亞迪來說，它已經用技術建立起來了自己的護城河，即擁有不懼怕價格戰的實力。
對了，從比亞迪公布的1月份銷量數據來看，其海外新能源乘用車銷量達到了10409輛。如果沒記錯的話，2022年比亞迪加速了出海的腳步，新能源汽車足跡遍布70多個國家和地區，甚至進入了法國、德國、日本等發達國家。
此番1月份海外銷量破萬，也釋放了一個信號，2023年比亞迪或將在海外市場斬獲更多銷量。咱們以比亞迪登陸歐洲的三款車型為例，均比國內價格高很多很多。比如說漢和唐，按照1歐元=6.977元人民幣的匯率計算，預售價直接來到了50.2萬元，活脫脫一臺寶馬5系和寶馬X4的價格。
順著這個思路想一下，海外市場的比亞迪要比咱們國內賣的貴很多很多，所以你覺得國內的比亞迪車型會在現有基礎上降價嗎？
【結語】有機構預測，2023年中國新能源汽車滲透率有望達到35%。這對于比亞迪來說，意味著今年的風口將比以往更大。以1月份的破15萬臺銷量為開端，或許其能在2023年拿下更恐怖的銷量吧。
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