近日，乘聯會公布了備受期待的2023年1月乘用車市場零售量數據。
和不少專家學者預期的一樣，由于春節假期的因素，1月份的車市出現了同比下滑。直觀來看，1月乘用車市場零售量為129.3萬臺，同比下降幅度為37.9%。值得一提的是，該組數據為本世紀以來的1月最低數據。
由此可見，三年大疫之后，車市雖說走過了最艱難的時期，但要想快速回暖，并非想象中那么容易。
以下方表格為例，就能說明很多問題。在乘聯會公布的1月份狹義乘用車零售/批發銷量TOP10榜單上，尤其是零售量排行榜，可以發現除了比亞迪同比47.1%增長外，剩下的九家車企都呈現同比下滑的狀況。
其中，諸如一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、東風日產和上汽通用五菱的零售量同比下滑幅度都在40%以上，而上汽通用和東風日產更在50%以上。
不過，相比車企整體同比下滑，不少車企悄悄壓庫存，也成了網友們關注的焦點。
還是從上方表格來看，奇瑞汽車、特斯拉中國和上汽乘用車的批發量遠遠大于零售量。
具體為奇瑞汽車的當月批發量為9.5萬輛，在當月批發量榜單中排名第五，僅次于吉利。但在零售量排名中卻沒有進前十。也就是說，奇瑞1月的零售量要低于4.4萬輛，對比9.5萬輛的批發量的話，足足有5.1萬輛的缺口。
再來看特斯拉中國，當月的批發量為6.6萬輛，但在零售量排名中卻沒有進前十。同理，特斯拉中國當月的缺口要在2.2萬輛以上。
還有上汽乘用車，當月的批發量為5.5萬輛，在批發量排行榜上位列第十。然而，它和特斯拉中國一樣，沒有進入零售量前十，這意味著它的缺口至少有1.1萬輛。
眾所周知，批發量指的是汽車廠家賣出給4S店（經銷商）的車型數，而零售量指的是消費者把車子從4S店（經銷商）手里買過來的數量。
舉個例子，某車企當月的批發量為5萬臺，相當于這5萬臺來到了4S店（經銷商），但只有2萬臺賣給了消費者，而剩下的3萬臺還躺在4S店（經銷商）的倉庫里，也就是我們常說的壓庫存。
誠然，庫存這玩意兒并非“萬惡不赦”，而是要在一個健康的范圍內。就汽車行業慣例來看，批發量高于或低于零售量20%都屬合理區間，但如果相差過于懸殊，那對4S店（經銷商）的資金壓力考驗就大了，稍微轉動不開，就有斷裂的風險。
不過，1月份上述幾家車企壓庫存，或許還有另外一個用意，那就是對2023年的銷量目標有信心，年初多壓點車不算啥，后續也能消化完。就好比奇瑞，整個集團在2022年的銷量為123.27萬臺，2023年更是爭取實現更大的飛躍。或許這給了奇瑞經銷商信心，1月份多從主機廠手里提車。
但不管怎么樣，2023年1月份的車企銷量TOP10，還是讓我們看到了競爭形勢的白熱化。無論是比亞迪、長安和吉利的強勢領跑，亦或是老牌合資車企的銷量下滑，都說明了一個新的時代，真的是來臨了。
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